续志要突出交通运输业发展变化

广宁县方志办   王伟民

“交通运输是国民经济的先行官”，说出了交通运输在国民经济的地位，也说明了交通运输与国民经济的关系戚戚相关。同时，交通运输又是国民经济的一个重要部门。县志交通篇在经济部类中占有很大的分量，续志怎样记述交通基础设施建设和交通运输业的发展变化，就需要认真探索与讨论。改革开放以来，交通基础设施建设取得了很大成绩，运输环境不断改善，从沙土公路到沥青公路或水泥公路，或从沥青公路到水泥公路。特别是公路客货运输业发展更快，二十年胜过三十年，过去由于独家经营，没有竞争对手，客货运输业发展缓慢。“乘车难，运货难，边远难，边远山区更难”，买票乘车找熟人走后门已成历史。普罗大众都体会到乘车容易，出入方便。这些变化必须以重墨浓彩、全方位、多角度、大视野记述交通运输业的发展变化，这样才能体现地方特点和时代特色，不至于“似曾相识”。

要全面记述交通基础设施建设的成就

改革开放以来，各地不断加大交通基础设施建设力度，通车里程继续伸，同时，对原有公路进行除弯、取直、降坡。以山区县为例，公路绝大部分是60～70年代修筑，部分是森工、供销社土产等部门投资修筑的林区公路，因受经济条件所限和地理环境制约，不可能讲等级，以能通货车为要求，公路傍山而筑，蜿蜒曲折，路面狭窄，坡陡坡长，弯多弯急，事故黑点多，这些，只能采取设置标志作为被救措施。进入80年代以后，对县城及附城路段进行沙土公路改造，铺设沥青路面。到80年代中期，“积极兴办交通事业，提倡集资修建公路”①90年代以后，对省道等主要干线改建为二级水泥公路，并采取较大动作、利用挖掘机械、降坡、除弯、垫高和扩大路基，拓宽路面，还出动压路机械。同时，建设桥梁，取代汽车渡口。怎样记述交通基础设施建设取得的成就。首先，记述1979年全县公路通车里程、公路密度（含县道）、上等级公路、不入级公路里程，公路最大纵坡、回头弯最小半径、路面宽度等，这样可以与前志接轨，如果前志没有记述，又可以补上这一笔。然后分几个时段记述公路通车里程、公路密度、上等级公路里程等。但要突出将沙土公路、沥青公路改建为二级水泥公路这个重点、这是山区公路划时代性的升级。改建二级水泥公路，要拓宽路基、路面，要征用耕地、山地、拆迁民房、工房、店铺等，可以说是新中国成立以后的大动作工程，不像过去“小打小闹”。新建，改建永久性桥梁也要认真记述。这样，公路基础建设的发展变化，脉络清楚，一目了然。由于各地自然环境的差异，做法不一样，通过记述，也可以突出地方特色。

改革开放以后，交通运输业发展产业化很大，至少有四个方面变化；一是个体运输业蓬勃发展，逐步实现城镇公交化，镇乡专线化，村村通客车。“搭车难，运货难，边远山区更难”的问题彻底解决了；二是客源、客流发生变化；三是货源情况发生变化，带来了货物运输方式的变化；四是客运票价发生变化，从指令性运价到弹性价，特别是客运标价，到90年代中期以后，按基准票价，实行闲时下浮，节日上浮的弹性票价，这是从计划经济转向市场经济，实行市场调节的重大变化。记述了这四个方面的变化，交通运输业就自然突出时代特色。

个体运输业蓬勃发展

    改革开放前，个体搞运输是不可思议的，会被扣走资本主义道路的帽子，接着就是搞批判、斗争。70年代始出现社队企业的农副业船，开始以运输本企业的农副产品为主，后来也参与社会营；一些大队、生产队购置拖拉机，农忙耕田、农闲运输，载运沙石、砖、木泥等短途货物。全县客货运输靠专业汽车和专业水运站。供销、商业、粮食、国有企业和林业车队的自有自用车辆都是运输本部门、企业的货物。80年代初期，随着农村实行联产承包责任制的改革，拖拉机转由个人承包或折价转让给个人经营，始出现个体运输业。接着社队企业的农副业船也实行承包或转为个人经营。

1984年，开放运输市场，“大力发展交通运输业;积极发展集体和个体运输业”。②实行“有路大家走、在河大家航行”，运输业实行“国营、集体、个人一齐上”的政策，给集体、个体运输业发展空间。一开放，集体、个体运输业蓬勃发展，一些区的企业办购置客车不断增加，使客货运输业呈现出“人便其行，货顺其流”的景象。通过记述几个时段全县客车数、座位数，其中专业汽车站、其他部门、个体户各是多少，每万人口占有座位数，日发班车次数、其中县内线路、跨县市线路数等反映客运业的发展。改变过去用客运量、客运周转量记述变化。因为多年来，没有部门单位向车站要这些数字他们虽有统计积累，是供企业资质审查时填报的。个体货运业迅速发展，投入货运的个体货车不断增加，完成货运量不断攀升，当然外地送货到本县的占很大比例，有些门店进货下多、派车有个成本问题、送货上门可以克服这个问题。

客源、客流发生变化

改革开放前，公路客运的客源，不论是县内线路还是跨市县线路，相当部分是机关、部门、企业人员到上级开会、办事或其他公干。流向是基层到县、县到地、省、部分是城乡居民外出办事、探亲访友。改革开放以后，特别进入90年代以后，单位多有购置自用车辆，工作人员外出极少乘坐公交汽车。现在客源绝大都是农村富余劳动力、洗脚上田的农民工、城乡外出就业学生、下海经商城乡居民、企业转制下岗再就业的职工，公干人员所占比例很少；其流向是广州、佛山、深圳、珠海、肇庆、江门、惠州以及珠五角的东莞、南海、中山、顺德、三水等地，从流向地区看都是大中城市和珠三角发达地区。这是改革开放以后，客源客流变化最突出的特点，应当予以记述。

货源变化，带来运输方式变化

    从一个山区县来说，改革开放前，专业水运完成的货运量占80%，专业汽车站20%（未计部门单位自有车辆自运货物部分）。改革开放以来，“改变农副产品按行政区划、行政层次统一收购和供应的批发体制，砍掉不合理的经营环节”

③接着，商品、物资供应，逐步从少渠道多环节向多渠道少环节转变，高度集中统一、计划分配的大宗货源减少。工厂用煤、农业用化肥、农药、城乡居民的日用工业品、副食杂货、粮食都是经济所直接送货到厂到店；供销社转制，林副产品转为私人经营；木材方面，由森工独家经营转为“山上管严，山下搞活”到“一家管理，多家经营”，到“集体林区取消木材统购，开放木材市场、允许林农和集体木材自由上市、实行议价议销，”④木材上调从减少到取消，木材市道疲软，或转为引资办厂就地消化，因此，依靠水运的大客货源急剧下降，水运中转环节多，从产地到港口进货场转水运、运输周期长，费用增加；水运不及陆运快速，“一票到家”。水运失去竞争能力，进出县境货物运输被陆运取代，到1994年水运结束劳动业务，退出运输市场。靠组织货源、配载货物、管理港口运输秩序的港务部门也随之结束港口业务，遣散人员。陆路货运变化的记述，是个难题，因为目前货运市场是自由放任式经营，货主与车主（司机）商定货吨，运距、运费就达成承运。不象计划经济年代实行三统一（统一货运计划、统一调度运力、统一票据、运价）。承运单位有专人统计货运量，货运周转量、运费收入，并按月填报报表。很难找到货物运输归口管理的部门，有谁去统计呢，靠我们去调查更是无能为力。当然统计部门每年有这个数字，据说是抽样调查推算，司机、车主也说不准、讲不清，数字的真实程度就不高。我认为，记述车辆数、吨位数的变化、从水运转变为陆运就可以。

客货运输实行弹性运价

80年代初期，客货运输价格还是按照物价部门规定的指令性价格执行。后来随着牌价供应燃料减少、需要购进议价然补充，运输成本提高，客货运输价格提高。90年代以后，向市场经济转变，燃料都是市场价；车辆除了交纳正常路费外、行水泥公路、长的桥梁要交路费、过桥费；运输车辆的升级换代（客车）成本增幅更大。物价部门下达一个建议性的票价，叫“基准价”这个基准价，春节允许上浮45～65%，闲时下浮25～27%，闲时中途上车还可计价还价，说明客运票价有很大弹性。货运价格则按市场调节，双方协商否定。

我认为，客货运输通过这几方面，可以反映它的发展变化，突出了地方特点和时代特色。如果客货运输以记述三大指标来反映变化是不切合实际的，其实也不允许我们这样做。

                                         2009年12月2日